Piloto da TAM acertou uso do manete em pouso anterior

0
220

A caixa-preta de dados do Airbus-A320 acidentado em Congonhas revela que os pilotos Kleyber Lima e Henrique Stephanini di Sacco acionaram corretamente os manetes que aceleram as turbinas no pouso anterior, em Porto Alegre.

No pouso da tragédia, o gravador registra que o manete da turbina direita (que tinha o reversor inoperante e pinado) não se movimentou nem sequer um grau, permanecendo em ponto de alta aceleração.

Foi essa leitura que levou o computador a desativar o acionamento automático dos freios aerodinâmicos das asas, impediu a frenagem, manteve a aceleração e levou o avião a ultrapassar a pista, deixando 199 mortos. A caixa-preta mostra que não houve defeito no sistema de frenagem automática.

São um conjunto de gráficos que comparam, segundo a segundo, a reação dos equipamentos do avião. Há tabelas referentes aos dois pousos anteriores do PR-MBK –prefixo do Airbus-A320–, em Porto Alegre e Congonhas. Há também o cruzamento dos dados do pouso fracassado com as falas finais na cabine.

Os dados confirmam a hipótese principal do acidente, da falha operacional de posição dos manetes (alavancas de controle da potência das turbinas).

A comparação da leitura dos manetes em ambos os pousos realizados pela mesma tripulação indica que os pilotos operaram corretamente os manetes na aterrissagem em Porto Alegre, ocorrida antes do vôo final para São Paulo.

Mesmo com um dos reversores inoperantes, as alavancas devem ser colocadas em ponto morto ("idle") pouco antes de tocar o solo e depois trazidas para a posição de reverso máximo para ajudar a frear o avião.

Foi exatamente isso que fizeram ao pousar em Porto Alegre. Ambos os manetes se movimentaram em sincronia, primeiro para o "idle", em 0º, e depois para reverso máximo em -20º, antes de reduzir a potência do reverso e voltar para o "idle".

Em Congonhas, na mesma aeronave, com a mesma tripulação, não foi isso que a caixa-preta registrou. O manete direito permaneceu imóvel.

Uma hipótese já levantada seria que o piloto tentou recuar a alavanca, mas a teria deixado poucos graus acima da posição certa. Mas a leitura indica que o manete ficou em quase 25º –isso equivale a uma forte aceleração ("max climb"). Enquanto isso, o manete esquerdo foi trazido para reverso máximo, posição a -20º, como ocorrera em Porto Alegre.

"Esquecer" o manete nessa posição durante um pouso é considerado por pilotos um erro primário e improvável. Assim, há a hipótese de que o manete teria sido movido corretamente, mas por algum motivo isso não foi detectado. A falha pode ser eletrônica, dos sensores ou até mecânica.

Os pilotos comentaram, já no percurso de volta a Congonhas, sobre o reverso desativado. Às 18h43, cinco minutos antes de aterrisar, Kleyber diz: "Lembre-se, nós só temos um reverso". O co-piloto responde: "Sim… somente o esquerdo".

Também ilustra como o piloto pisou nos pedais de freios de roda, levando o avião a reduzir a velocidade de cerca de 140 nós para cerca de 100 nós. Enquanto isso, tentava manter o controle utilizando o leme.

Mesmo quando o co-piloto grita "desacelera, desacelera", não há indicação de que houve movimento do manete direito para o reverso, conforme os registros. Porém, o comandante responde: "Não dá, não dá".

Os gráficos ainda deixam uma grande dúvida sobre o que foi percebido pelos pilotos na cabine. Depois de constatar que os spoilers não armaram, o comandante diz: "Aiiii… Olha isso". Não é possível perceber alguma alteração significante nos gráficos.

O momento em que a aeronave começa a guinar para a esquerda coincide com os gritos do co-piloto de "vira, vira".